Mais depuis la commercialisation de la 800 V-Tec les ventes de la VFR ne font que de baisser, petite à petit. Après de nombreuses années de réflexion, le premier constructeur mondial présente la digne héritière de la lignée VFR.
Pour ce faire, elle arbore un look totalement inédit, un V4 de 1200 cc, une transmission par cardan (youpiii) et un tarif placé sous la barre psychologique des 15 000 €uros.
Ce retour et toute cette débauche de technologie seront-ils suffisant pour redorer le blason de la référence des Sport GT !? Pour le savoir, nous avons pris le guidon de la nouvelle Honda VFR 1200 durant plus de 500 kilomètres.
Plus routière que sportive, c’est ce qu’il faut en conclure !? en attendant de savoir ce que la nouvelle VFR cache derrière son carénage intégrale double couche, profitons d’une pose bien méritée pour la détailler ensemble.
Fine dans sa partie arrière, la VFR dernière du nom devient plus imposante lorsque le regard file vers l’avant. Son carénage inédit double couche y est pour beaucoup dans cette impression. Reprenant la forme d’un string (bah quoi !?), l’optique avant fait aussi dans l’inédit et offre une certaine identité visuelle à la nouvelle VFR.
Cette dernière étant rehaussée par le coloris bi-tons rouge/gris de notre modèle d’essai et par la présence des clignotants mais aussi des veilleuses dans la coque des rétroviseurs.
Pour rejoindre la fine partie arrière, on remarque que le réservoir s’habille de coques en plastique et que la selle monobloc, en plus d’être bien travaillée esthétiquement, semble accueillante. Au bout du bout, on retrouve un ensemble optique arrière «classique» avec veilleuse, feux stop et clignotants.
A noter aussi que le passage de 800 à 1200 cc a vu l’arrivée d’une transmission par cardan en lieu et place de celle par chaîne. Cette nouvelle transmission entraine une magnifique jante arrière à 7 branches à peine cachée par un silencieux tri-ovale à double sortie.
Maintenant que l’on est un peu plus intime, poursuivons sur l’aspect dynamique…
Direction le Sud-Ouest de la France et plus particulièrement les routes de campagne Bordelaise. Coup d’œil sur la météo. Dès les premiers tours de roues, la nouvelle VFR est évidente et le V4 de 1237 cc frissonne dans une tonalité feutrée. Coupleuse, la Japonaise s’est montrée d’entrée de jeu vive aux accélérations.
Fine entre les jambes, la 1200 offre une position saine et naturelle et la selle s’annonce accueillante sur ces premiers kilomètres et on s’y sent tout de suite bien, à la sécheresse de l’amortissement près (gène de CBR !?). Et parce que c’est un essai routier et pas circuit, nous avons un peu détendu la bête. Les informations se lisent facilement au tableau de bord même s’il est bon de noter que le voyant de réserve est aux abonnés absents. On remarque aussi tout de suite que les ingénieurs du premier constructeur mondial ont inversé clignotants et klaxon. Une seconde de réflexion est nécessaire avant chaque utilisation…
Après 50 bornes, on attaque... Un lieu idéal pour jauger le coté routier de la 1200 VFR. Le V4 évolue à 4 500 tours à 130 km/h. Au fil des kilomètres, les premières évidences apparaissent. La protection offerte par l’imposant carénage de la 1200 est satisfaisante pour les jambes et le silencieux à double sortie lâche les décibels vers les 5 500 tours. Les passionnés y retrouveront un lointain souvenir de RC30/45. Dommage que cela ne soit pas sur toute la plage de régime !!
Concernant la tête et les épaules, la protection est moins flagrante mais aucune turbulence ne vient gêner le pilote. Néanmoins, pour éviter de fatiguer sur les longs trajets, il faudra jouer la limande sur le réservoir et se cacher derrière la bulle. Concernant la position de conduite, on peut noter que les repose-pieds sont un peu trop hauts et vous amèneront inévitablement à étirer vos jambes entre deux poses essence (entre 210 et 235 kms avant manifestation de la réserve), sur les longs trajets…
Comme toutes les bonnes Honda qui se respectent, la VFR est impressionnante de facilité, saine et neutre. On a l’impression que les 267 kilos en ordre de marche n’en font plus que 230. Vive et agile quand cela serpente rapidement, elle montre un autre visage quand les courbes se resserrent et dans les évolutions citadines. Une lourdeur toute relative se fait alors sentir sans pour autant mettre en rentrait l’efficacité de la machine.
Avec une partie cycle en accord avec son mode d’utilisation (la route), la VFR donne du plaisir et offre beaucoup de rigueur. Prévisible, la VFR dernière du nom absorbe les irrégularités de la route sans broncher tout en secondant à la perfection le freinage ABS à six pistons (!!) qui, comme toujours sur les machines du blason ailé, offre un feeling impressionnant tout en se déclenchant très tard. Le top pour rouler sportivement tout en sécurité…
En conclusion :
Il y a du très bon à l’image de la finition exemplaire offerte par la Honda, de la présence d’une transmission par cardan, du freinage proposant puissance et feeling, de la partie cycle (quand elle est réglée pour une utilisation routière) mais aussi la protection quand on a le bon format (170 cm).
Mais il y a aussi de nombreuses questions qui restent en suspend. En effet, quel est le véritable terrain de jeu de la nouvelle VFR !? Pas forcément à l’aise sur l’autoroute, manquant d’agilité dans les enchainements de courbes lentes, elle arrive cependant à sortir son épingle du jeu quand la route serpente sur des courbes rapides au revêtement irréprochable. Néanmoins, la VFR s’apprivoise au fil des kilomètres. Plus on roule avec cette «Road Sport», plus on a envi d’enchainer les kilomètres et d’aller jeter son dévolu sur les nombreux accessoires disponibles au catalogue constructeur lui permettant de se transformer en une vraie routière.
Affichée à 14 990 €, la nouvelle VFR fait payer cher les trois lettres apposées sur son carénage du fait de son historique fourni. Mais elle trouvera à n’en pas douter une clientèle de connaisseurs.
Nous n'avons pas rendu les clés de la bête, nous sommes passé par la case chèquier, pour commander